El engranaje necesario
Vicent Esteban Chapapría, catedrático de Puertos y Costas de la Universitat Politècnica de València
(Artículo de opinión del catedrático de la UPV Vicent Esteban Chaparía publicado en El País. En él, defiende la “necesidad” de la ampliación norte del Puerto de Valencia, que considera sostenible, para competir en el mercado global y por su impacto económico.)
Un puerto es pieza imprescindible para el desarrollo económico en cualquier parte del mundo. Por su importancia y sus tráficos, el puerto de Valencia es el primero de España, cuarto en Europa y engranaje necesario para la economía valenciana y nacional. Atiende las necesidades de exportaciones e importaciones, a 750.000 pasajeros de líneas regulares y más de 620.000 pasajeros de cruceros turísticos. Mueve en total 80 millones de toneladas, más de 600.000 automóviles y un tráfico de contenedores de 5 millones de unidades. La ampliación norte del puerto de Valencia tiene sus obras marítimas exteriores ya construidas desde 2012. Queda por construir las obras interiores y la terminal que albergará está plenamente justificada por la congestión de las actuales terminales de contenedores, que están al límite de su capacidad.
La ampliación norte del puerto supone la mayor y más importante inversión público-privada en un puerto español. La investigación desarrollada para estudiar los efectos socioeconómicos y la sostenibilidad de la nueva terminal en el puerto de Valencia, presentada en 20201, tiene plena vigencia. Sus resultados aportaron datos respecto al impacto de la terminal de la ampliación norte del puerto de Valencia en la creación de nuevo empleo, tanto en su fase de construcción y equipamiento, como con la terminal ya operando, permanentemente. Y otros resultados también muy positivos en cuanto a salarios, beneficios, ingresos fiscales y valor añadido que, estos sí, deben actualizarse monetariamente por la subida de precios en estos últimos años.
A la vez, esa investigación precisaba las necesidades de infraestructuras para el transporte y movilidad de personas y mercancías, especialmente terminales multimodales, zonas logísticas y mejoras de la red viaria. Las razones para atender esas necesidades son ambientales y de conectividad necesaria para mejorar nuestra competitividad. La congestión en la red viaria del área metropolitana de Valencia -en la V-30, por ejemplo- es una realidad, y no se debe solo a los camiones. La necesidad del corredor mediterráneo, un clamor. Las carencias ferroviarias en todo el entorno metropolitano de Valencia, tanto para personas como para mercancías, son indiscutibles. Dar respuesta a las necesidades implica anticiparse. La dotación de equipamientos, especialmente de transporte, requiere plazos de muchos años.
Los efectos ambientales de un puerto pueden producirse por su construcción y por su operación. No hay ningún argumento científico ni técnico que avale o justifique la afirmación de que la construcción de las obras de la ampliación norte del puerto supone o puede inducir erosiones adicionales de las playas al sur. La Declaración de Impacto Ambiental, aprobada para la ampliación norte del puerto, exigió el seguimiento de los efectos sobre las playas durante varios años. Esos efectos se producen, clara y fundamentalmente, en los primeros años tras la construcción, por el efecto barrera al movimiento de los sedimentos costeros. Recordemos, esas obras se acabaron en 2012. Los resultados obtenidos con aquellos estudios acreditaron la inexistencia de nuevos efectos negativos sobre las playas.
Si se desea solicitar la corrección de impactos ambientales por esos efectos de barrera hay que pedirlo también a todos los puertos al norte del de Valencia -Barcelona, Cambrils, Vinarós, Benicarló, Castellón, Borriana, Sagunt, La Pobla de Farnals, Port Saplaya…-, a los espigones construidos en la costa y también a todas las obras de represamiento en las cuencas de los ríos y barrancos que vierten al Mediterráneo, así como a las obras de urbanización en la costa, entre otras.
Por otro lado, la sostenibilidad de nuestra economía pasa por la descarbonización. La reciente Conferencia de las Naciones Unidas sobre Cambio Climático (COP28) ha concluido con un acuerdo para el fin de la era de los combustibles fósiles, sentando las bases para una transición rápida, justa y equitativa. El Pacto Verde Europeo igualmente apunta en este sentido para conseguir una economía moderna y competitiva, basada en la reducción de la huella de carbono mediante la autosuficiencia y la generación de energía.
Pues bien, la operación en el puerto desde 2018 consume solo energías renovables y está certificada ambientalmente. La terminal en la ampliación norte será 0 emisiones, con operación plenamente electrificada, autosuficiencia energética, conexiones eléctricas de los buques a muelle y equipamientos eléctricos en un 98%, y de hidrógeno en el restante 2%. La terminal dispondrá de una estación intermodal para la carga de contenedores sobre ferrocarril con 6 vías. Ello hará posible el compromiso de que un 30% de los contenedores saldrán del puerto por ferrocarril, reduciéndose el tráfico de camiones.
Además, por ley, el sistema portuario español, al que obviamente pertenece el de Valencia, se rige por el principio de autosuficiencia económica. Esto supone que el puerto se costea con los ingresos que percibe, es decir, los que proceden de tarifas y tasas que aplica a sus operadores, concesionarios y usuarios por los servicios que se prestan. Por ello, el puerto no recibe un solo céntimo de los presupuestos públicos, algo que no es suficientemente conocido. La ampliación norte es una necesidad y un proyecto sostenible, que atiende las tres componentes que integran la sostenibilidad: ambiental, social y económica. Ojalá un mayor número de nuestros equipamientos y operaciones fuera tan sostenible como el puerto de Valencia.
(1) Estudio: “Puerto de Valencia: la nueva terminal en la ampliación Norte”, 2020. Accesible en https://www.cev.es/informes/estudio-puerto-de-valencia-la-nueva-terminal-en-la-ampliacion-norte/
